欧洲汽车制造商协会（ACEA）7月初发布的数据显示，2026年5月，中国乘用车在欧洲31个主要国家的新车注册量首次超过日本车企。当月，比亚迪、上汽集团、吉利控股、奇瑞汽车及零跑科技五家中国制造商合计注册新车138，410辆，同比增长64.6%；丰田、日产、铃木、马自达、本田和三菱六家日本车企合计注册130，424辆，同比下降3.1%。中国车企在总量上领先日本车企7，986辆，市场份额分别为12.0%和11.3%。
这是中国乘用车在欧洲市场单月销量首次超越日系阵营。ACEA的历史统计序列显示，日本车企自上世纪80年代以来在欧洲乘用车市场长期保持对华系车的领先地位，此次反超标志着这一格局出现转折。
从增长结构来看，五家中国车企的增量主要来自三家头部企业。比亚迪5月欧洲注册量同比增长136.6%，奇瑞同比增长244.1%，零跑同比增长465.1%。上汽集团和吉利控股的增速相对平稳，分别约为18%和22%。六家日系品牌内部出现明显分化：丰田5月注册78，168辆，同比微降0.6%，基本持平；马自达、铃木、本田分别录得3%至8%不等的小幅正增长；日产同比下降16.0%，三菱同比下降44.7%。日系总注册量较上年同期减少4，208辆。
市场总量的背景是温和扩张。5月欧洲31国新车总注册量为115.25万辆，同比增长3.6%，前五个月累计同比增长4.5%。中国车企的增速显著跑赢大盘，而日系品牌整体低于大盘增速。
ACEA的细分数据显示，电动化车型的份额扩张是解释上述分化最直接的变量。5月，纯电动汽车在欧盟市场的渗透率达到20.0%，较上年同期的15.3%提升4.7个百分点；插电式混合动力车型占比9.7%，较上年同期的8.3%提升1.4个百分点；传统油电混动车型占比37.8%，与上年同期基本持平；汽油和柴油车合计占比从上年同期的38.0%降至30.1%。纯电与插混两类车型合计贡献了约6.1个百分点的份额增量。
中国车企的产品结构与这一需求变动方向一致。五家中国制造商在欧洲销售的主力车型中，纯电和插混车型合计占比超过85%，而日系六大品牌中，纯电车型占比最高的丰田约为10%，其余品牌均低于5%。在产品供给端，中国品牌在欧洲市场可选的电动化车型约30余款，日系品牌合计不足10款。这一产品线差距直接影响了各自享受欧洲各国新能源补贴政策的能力。
政策面，德国于2026年1月重启电动车和插电混动车的购置补贴，单车最高补贴6000欧元，面向中低收入家庭且不限产地；瑞典推出针对低收入家庭的新能源购车补贴；意大利延续并扩大了新能源车的税收减免范围。上述补贴政策均对纯电和插混车型有效，日系品牌因产品供给不足，在这一轮政策拉动中受益有限。
贸易政策层面，欧盟自2024年10月起对进口自中国的纯电动车加征反补贴关税，在10%基础关税之上叠加17%至35.3%不等的额外关税。插电混动车型不在加征范围内。这一政策生效后，中国车企的插混车型出口量明显上升。海关总署数据显示，2026年前五个月，中国对欧盟插电混动乘用车出口额同比增长约155%，出口结构已发生显著变化——插混出口额首次超越纯电，占对欧新能源乘用车出口总额的约53%。插混车型的增量在一定程度上对冲了纯电车型因关税上升带来的成本压力。
在产能布局方面，中国车企正加速推进欧洲本地化生产。比亚迪匈牙利工厂计划于2026年第四季度启动整车组装，欧洲第二工厂选址已启动。奇瑞在西班牙巴塞罗那的合资工厂已于2025年底实现量产，2026年6月新增一条产线，远期产能目标约15万辆；据当地媒体报道，工厂已将2030年产量愿景上调至约20万辆。同期奇瑞与日产就英国桑德兰工厂的代工合作签署谅解备忘录，计划2027年4月启动生产。零跑与Stellantis于2026年5月宣布扩大战略合作，零跑B10车型将引入Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的工厂生产，计划2027年投产。吉利控股则依托沃尔沃在瑞典、比利时、斯洛伐克的现有工厂体系，推进领克和极氪车型的本地化生产。
本地化生产的推进有助于中国车企规避进口关税，同时缩短供应链响应周期，满足欧洲市场在法规认证和排放标准方面的要求。多家机构分析认为，本地化产能落地后，中国品牌在欧洲市场的份额有望进一步上升。摩根大通在此前一份研报中预测，到2030年中国品牌在欧洲乘用车市场的份额可能达到20%左右。但这一预测面临的不确定性包括欧盟是否会进一步扩大关税征收范围至插电混动车型，以及欧洲本土车企电动化转型的进度。
日系车企方面，应对举措正在推进但节奏偏慢。丰田计划2027年前在欧洲推出至少10款纯电车型，但多数尚处于规划阶段。日产在2026年4月发布的全球战略中明确将欧洲降级为次要市场，战略重心向日本、美国、中国转移，资源投放预计将持续收缩。本田和马自达的电动化规划也尚未在欧洲市场形成实质性产品供给。
市场人士指出，一次月度数据的变化尚不足以断言长期格局已定。中国车企在欧洲的品牌认知度、售后网络密度、残值管理等方面仍有明显短板，而这些恰是日系车企多年积累的优势领域。但月度反超所反映的趋势性变化——电动化进程中产品结构与政策方向的匹配度差异——具有中期参考价值。《日本经济新闻》在7月2日的报道中援引行业分析称，日本车企在混动领域的技术优势仍可支撑一定的市场份额，但电动化转型滞后带来的结构性压力正在加大，存在感持续走弱与中国车企影响力上升的对比，短期内难以逆转。